目前，自动驾驶乘用车的公司大致可以分为三类。第一类是类似于苹果（NASDAQ：AAPL）的闭环系统。芯片、算法等关键部件都是自己做的。特斯拉（纳斯达克股票代码：TSLA）就是这样做的。一些新能源车企也希望逐步走上这条道路。 这条路。第二类是类似Android的开放系统。有的厂商做智能平台，有的厂商做汽车。例如，华为和百度（纳斯达克股票代码：BIDU）就有这方面的意图。第三类是机器人（无人驾驶出租车），比如Waymo等公司。
本文将主要从技术和业务发展的角度分析这三种路线的可行性，并讨论一些新势力汽车制造商或自动驾驶公司的未来。不要低估技术。对于自动驾驶来说，技术就是生命，关键技术路径就是战略路径。 所以这篇文章也是对自动驾驶策略的不同路径进行探讨。
“安卓模式”在智能汽车领域并不是一个好的解决方案。
很多人认为，自动驾驶时代，智能手机领域同样有苹果（闭环）和安卓（开放），也会出现谷歌这样的重核软件提供商。 我的答案很简单。 Android路线在自动驾驶上不会行得通，因为它不符合未来智能汽车技术发展的方向。
当然，我不会说特斯拉等公司的每一个螺丝都要自己制作，很多零部件还是需要从配件厂商那里采购。 但影响用户体验的最核心的部分必须由你自己来完成，比如自动驾驶的各个方面。
在第一节中已经提到，苹果的闭环路线是最好的解决方案。事实上，这也说明Android开放路线并不是自动驾驶领域的最佳解决方案。
智能手机和智能汽车的架构不同。 智能手机的重点是生态。 生态系统是指提供基于ARM和IOS或Android操作系统的各种应用程序。因此，Android智能手机可以理解为一堆通用标准件的组合。 芯片标准是ARM，芯片之上是Android操作系统，然后就是网上的各种App。 因为它的标准化，无论是芯片、Android系统还是App，都很容易成为一个独立的业务。
智能汽车的重点是算法以及支撑算法的数据和硬件。 无论是在云端训练，还是在终端推断，算法都需要极高的性能。 智能汽车的硬件需要针对特定的专业应用和算法进行大量的性能优化。 因此，仅算法或仅芯片或仅操作系统长期来看将面临性能优化困境。 只有每个组件都是自己开发的，才能轻松优化。 软件和硬件的分离会导致性能无法优化。
我们可以这样比较，NVIDIA Xavier有90亿个晶体管，Tesla FSD HW 3.0有60亿个晶体管，但Xavier的算力指标不如HW3.0。 据称，下一代FSD HW的性能较现款提升了7倍。 所以，是因为特斯拉芯片设计师彼得·班农和他的团队比英伟达的设计师更强，或者是因为特斯拉软硬件结合的方法论更好。我们认为软硬件结合的方法论也一定是芯片性能提升的重要原因。将算法和数据分开并不是一个好主意。不利于快速反馈消费者需求和快速迭代。
因此，在自动驾驶领域，将算法或芯片拆解出来单独出售，从长远来看并不是一门好生意。
本文来源于EV科技
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发布时间：2020年12月10日
