Åpenbart er BEV trenden med ny energibilindustri. Siden batteriproblemene ikke kan løses i løpet av kort tid, er ladeanlegg bredt utstyrt for å pusse ut bilens eiers bekymring for lading. Ladekontakt som de essensielle komponentene i ladestasjoner ,varierer fra land, har allerede vært i en situasjon med direkte konflikt. Her ønsker vi å sortere ut standardene for koblinger over hele verden.
Combo
Combo gjør det mulig å lade sakte og raskt, det er den mest brukte stikkontakten i Europa, inkludert Audi, BMW, Chrysler, Daimler, Ford, GM, Porsche, Volkswagen er utstyrt med SAE (Society of Automotive Engineers) ladegrensesnitt.
På 2ndoktober 2012 blir SAE J1772-tilbakeføringen, som er stemt fram av relevante medlemmer av SAE-komiteen, den eneste formelle DC-ladestandarden i verden. Basert på den reviderte utgaven av J1772, er Combo Connector kjernestandarden for DC hurtiglading.
Den forrige versjonen (formulert i 2010) av denne standarden spesifiserte spesifikasjonen for J1772-kontakten som brukes til AC-lading. Denne kontakten har vært mye brukt, kompatibel med Nissan Leaf, Chevrolet Volt og Mitsubishi i-MiEV. Mens den nye versjonen, i tillegg til å ha alle tidligere funksjoner, med ytterligere to pinner, som er spesielt for DC hurtiglading, ikke kan være kompatibel med gamle BEV-er produsert nå.
Fordel: den største fordelen med Combo Connector er at bilprodusenten bare trenger å tilpasse en stikkontakt som er i stand til både DC og AC, lades med to forskjellige hastigheter.
Ulempe: Hurtiglademodus krever at ladestasjonen gir opptil 500 V og 200 A.
Tesla
Tesla har sin egen ladestandard, som hevder at den kan lade mer enn 300 km på 30 minutter. Derfor kan den maksimale kapasiteten til ladekontakten nå opptil 120kW, og den maksimale strømmen 80A.
Tesla har 908 sett superladestasjoner i USA for tiden. For å komme inn på det kinesiske markedet har det 7 sett superladestasjoner i Shanghai(3), Beijing(2), Hangzhou(1), Shenzhen(1). Dessuten, For bedre å integrere med regionene, planlegger Tesla å gi fra seg kontrollen over sine ladestandarder og ta i bruk lokale standarder, det gjør den allerede i Kina.
Fordel: avansert teknologi med høy ladeeffektivitet.
Ulempe: I motsetning til hvert lands standarder er det vanskelig å øke salget uten kompromisser; hvis man går på akkord, vil ladeeffektiviteten reduseres. De er i et dilemma.
CCS (kombinert ladesystem)
Ford, General Motors, Chrysler, Audi, BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen og Porsche lanserte "Combined Charging System" i 2012 i et forsøk på å endre de forvirrende standardene for ladeporter. "Kombinert ladesystem" eller kjent som CCS.
CCS forenet alle gjeldende ladegrensesnitt, på denne måten kan den lade enfase AC-lading, rask 3-fase AC-lading, DC-lading for boligbruk og superrask DC-lading med ett grensesnitt.
Bortsett fra SAE, har ACEA (European Automobile Manufacturers Association) også tatt i bruk CCS som DC/AC-ladegrensesnitt. Den er vant til all PEV i Europa fra 2017. Siden Tyskland og Kina forenet standardene for elektriske kjøretøyer, har Kina også sluttet seg til dette systemet, det har gitt enestående muligheter for kinesisk EV. ZINORO 1E, Audi A3e-tron， BAIC E150EV, BMW i3, DENZA，Volkswagen E-UP, Changan EADO og SMART tilhører alle "CCS"-standarden.
Fordel: 3 tyske bilprodusenter: BMW, Daimler og Volkswagen - vil øke investeringene sine i kinesiske elbiler, CCS-standarder kan være mer fordelaktige for Kina.
Ulempe: Salget av elbilen som støttes CCS-standard er lite eller bare kommet på markedet.
CHAdeMO
CHAdeMO er forkortelsen for CHarge de Move, det er stikkontakten som støttes av Nissan og Mitsubishi. ChAdeMO oversatt fra japansk, betydningen er "å gjøre ladetiden så kort som tepause". Denne DC hurtigladekontakten kan gi en maksimal ladekapasitet på 50KW.
Elbiler som støtter denne ladestandarden inkluderer: Nissan Leaf, Mitsubishi Outlander PEV, Citroen C-ZERO, Peugeot Ion, Citroen Berlingo, Peugeot Partner, Mitsubishi i-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEV, Mitsubishi MINICAB-MiEV lastebil, Honda FIT DEMIOEV, Subaru Stella PEV, Nissan Eev200 osv. Merk at Nissan Leaf og Mitsubishi i-MiEV begge har to forskjellige ladeuttak, den ene er J1772 som er Combo-kontakt i den første delen, den andre er CHAdeMO.
CHAdeMO lademetode er vist som bildet nedenfor, strømmen styres av CAN-busssignal. Det vil si, mens du overvåker batteristatus, beregner strømmen laderen trenger i sanntid og sender varsler til laderen via CAN, mottar laderen kommandoen om strøm fra bilen umiddelbart, og gir ladestrømmen tilsvarende.
Gjennom batteristyringssystem overvåkes batteritilstanden mens strømmen kontrolleres i sanntid, noe som fullt ut oppnår funksjonene som kreves for rask og sikker lading, og sikrer at ladingen ikke begrenses av batteriets allsidighet. Det er 1154 ladestasjoner som kommer til bruk som er installert i henhold til CHAdeMO i Japan. CHAdeMO ladestasjoner er mye brukt i USA også, det er 1344 AC hurtigladestasjoner i henhold til de siste dataene fra US Department of Energy.
Fordel: Bortsett fra datakontrolllinjer, bruker CHAdeMO CAN-buss som kommunikasjonsgrensesnitt, på grunn av sin overlegne anti-støy og høye feildeteksjonsevne, har den stabil kommunikasjon og høy pålitelighet. Dens gode ladesikkerhetsrekord har blitt anerkjent av industrien.
Ulempe: den opprinnelige utformingen for utgangseffekt er 100KW, ladepluggen er veldig tung, kraften på bilsiden er bare 50KW.
GB/T20234
Kina løslattPlugger, stikkontakter, kjøretøykoblinger og kjøretøyinntak for ledende lading av elektriske kjøretøy - Generelle krav i 2006(GB/T20234-2006), denne standarden spesifiserer metoden for tilkoblingstyper for 16A, 32A, 250A AC ladestrøm og 400A DC ladestrøm Den er hovedsakelig basert på standarden til International Electrotechnical Commission (IEC) i 2003. Men denne standarden definerer ikke antall tilkoblingsstifter, fysisk størrelse og grensesnitt for ladegrensesnittet.
I 2011 har Kina gitt ut en anbefalt standard GB/T20234-2011, erstattet noe av innholdet i GB/T20234-2006, den sier at AC nominell spenning ikke skal overstige 690V, frekvens 50Hz, merkestrøm skal ikke overstige 250A; Nominell likespenning skal ikke overstige 1000V og merkestrøm skal ikke overstige 400A.
Fordel: Sammenlign med 2006-versjon GB/T, har den kalibrert flere detaljer om ladegrensesnittparameterne.
Ulempe: Standarden er fortsatt ikke grundig. Det er en anbefalt standard, ikke obligatorisk.
Ny generasjon "Chaoji" ladesystem
I 2020 lanserte China Electric Power Council og CHAdeMO-avtalen i fellesskap "Chaoji"-forskningen om industrialiseringsutviklingsruten, og lanserte henholdsvishvitboken om "Chaoji" ledende ladeteknologi for elektriske kjøretøyog CHAdeMO 3.0-standarden.
"Chaoji" ladesystem kan være kompatibelt for både eldre og nyutviklet elbil. Utviklet et nytt kontroll- og veiledningskretsskjema, la til det harde nodesignalet, når det oppstår en feil, kan semaforen brukes til raskt å informere den andre enden for å gi en rask respons i tide for å sikre sikkerheten ved lading. Etabler en sikkerhetsmodell for hele systemet, Optimaliser isolasjonsovervåkingsytelsen, definerte en rekke sikkerhetsproblemer som I2T, Y-kapasitans, PE-ledervalg, maksimal kortslutningskapasitet og PE-ledningsbrudd. I mellomtiden reevaluert og redesignet det termiske styringssystemet, foreslått en testmetode for ladekontakt.
"Chaoji"-ladegrensesnittet bruker en 7-pinners endeflatedesign med en spenning på opptil 1000 (1500) V og en maksimal strøm på 600A. "Chaoji"-ladegrensesnittet er designet for å redusere den totale størrelsen, optimere tilpasningstoleransen og redusere størrelsen på strømterminalen for å møte IPXXB-sikkerhetskravene. Samtidig utdyper utformingen av den fysiske innføringsguiden innføringsdybden til frontenden av stikkontakten, i tråd med kravene til ergonomi.
"Chaoji" ladesystem er ikke bare et høyeffekts ladegrensesnitt, men et sett med systematiske DC-ladeløsninger for elbiler, inkludert kontroll- og veiledningskrets, kommunikasjonsprotokoll, design og kompatibilitet for tilkoblingsenheter, sikkerhet for ladesystem, termisk styring under høyeffektsforhold, etc."Chaoji" ladesystem er et samlet prosjekt for verden, slik at det samme elektriske kjøretøyet i forskjellige land kan brukes på ladesystemet av de tilsvarende landene.
Konklusjon
I dag, på grunn av forskjellen mellom EV-merker, er gjeldende standarder for ladeutstyr forskjellige, en enkelt type ladekontakt kan ikke oppfylle alle modeller. I tillegg er teknologien til nye energikjøretøyer fortsatt i ferd med å bli moden. Ladestasjonene og ladetilkoblingssystemene til mange bilprodusenter står fortsatt overfor problemer som ustabil produktdesign, sikkerhetsrisiko, unormal lading, inkompatibilitet mellom biler og stasjoner, mangel på teststandarder osv. i praktisk anvendelse og miljømessig aldring.
Nå for tiden har bilprodusenter over hele verden gradvis innsett at "standard" er nøkkelfaktoren for utviklingen av elbiler. De siste årene har globale ladestandarder gradvis endret seg fra «diversifisering» til «sentralisering». Men for å virkelig oppnå enhetlige ladestandarder, i tillegg til grensesnittstandarder, trengs også gjeldende kommunikasjonsstandarder. Førstnevnte er relatert til om skjøten passer eller ikke, mens sistnevnte påvirker om støpselet kan få strøm når det settes inn. Det er fortsatt en lang vei å gå før ladestandarder for elbiler er fullt standardiserte, og bilprodusenter og myndigheter må gjøre mer for å åpne opp holdningen sin for å få elbiler til å vare lenge. Det forventes at Kina som leder for å fremme "Chaoji"-standarden for ledende ladeteknologi for elbiler vil spille en større rolle i fremtiden.
Innleggstid: Jun-08-2021