På Kinas EV-krets er det ikke bare nye bilselskaper som Nio, Xiaopeng og Lixiang som allerede har begynt å kjøre, men også tradisjonelle bilselskaper som SAIC som aktivt transformerer. Internett-selskaper som Baidu og Xiaomi har nylig annonsert sine planer om å gå inn i sektoren for smarte elektriske kjøretøy.
I januar i år kunngjorde Baidu den formelle etableringen av et intelligent bilselskap, som en kjøretøyprodusent for å gå inn i bilindustrien. Didi sa også at den ville bli med i hæren av bilprodusenter i fremtiden. Ved årets vårproduktlansering kunngjorde Xiaomi-styreleder Lei Jun et dytt inn i markedet for smarte elbiler, med en estimert investering på 10 milliarder dollar over 10 år. Den 30. mars ga Xiaomi Group en offisiell kunngjøring til Hong Kong-børsen, og sa at styret hadde godkjent prosjektet for å investere i den smarte elektriske kjøretøyindustrien.
Frem til nå har den smarte elbilbanen blitt oversvømmet av en rekke nye bilbyggekrefter.
Er smart BEV enkle å lage?
– Store investeringer, lang produksjonssyklus og mange tekniske utfordringer, men internettselskaper har visse fordeler innen programvare og andre aspekter
Stor kapitalinvestering. I tillegg til høye forsknings- og utviklingskostnader, innebærer det å bygge en bil salg, administrasjon og kjøp av eiendeler som fabrikker. Ta NiO Automobile som et eksempel. I følge offentlige data brukte NIO 2,49 milliarder yuan på FoU og 3,9323 milliarder yuan på salg og ledelse i 2020. I tillegg, i motsetning til tradisjonelle biler, trenger bygging av elektriske stellestasjoner også mye penger. Etter planen skal NIO utvide det totale antallet kraftstasjoner på landsbasis fra mer enn 130 ved utgangen av 2020 til over 500 innen utgangen av 2021, og oppgradere til en andre kraftstasjon med høyere effektivitet og kraftigere funksjoner.
Lang produksjonssyklus. Nio, grunnlagt i 2014, leverte sin første bil ES8 i 2018, som tok fire år. Det tok Xiaopeng tre år å levere sin første bil G3 i masseproduksjon. Ideals første bil, The Li One2019, ble også levert i masseproduksjon fire år etter at selskapet ble grunnlagt. Reporteren forstår fra Baidu-respekt, at Baidus første bil sannsynligvis trenger omtrent 3 år for å produsere energi.
I tillegg møter smarte elektriske kjøretøy også utfordringer som svak kjerneteknologisk innovasjonsevne, kvalitetssikringssystem som skal forbedres, utilstrekkelig infrastrukturkonstruksjon og økende markedskonkurranse.
Å lage en bil er ikke lett, men internettselskaper tror de har en «medfødt fordel» i smarte elbiler, noe som gir dem mot til å prøve. Baidu sa, Baidu har en komplett økosystemteknologi innen programvareøkologi, slik at vi bedre kan utnytte våre teknologiske og programvarefordeler. Lei jun mener at Xiaomi har bransjens rikeste erfaring innen programvare- og maskinvareintegrasjon, et stort antall nøkkelteknologiakkumulering, bransjens største og mest aktivt tilkoblede modne intelligente økosystem, samt tilstrekkelige kontantreserver, for bilproduksjon, Xiaomi har en svært betydelig unik fordel.
Hvorfor hopper internettselskaper inn i elbilproduksjon?
– Med god utviklingstakt, brede markedsutsikter og sterk politisk støtte, anses det av mange bedrifter som det største utkastet i det neste tiåret
Og brenne penger, er syklusen lang, hvorfor Internett store fabrikker skynder seg inn ivirksomhet?
God utviklingstakt — Innen 2020 har Kinas produksjon og salg av nye energikjøretøyer rangert først i verden i seks år på rad, med et samlet salg på over 5,5 millioner enheter. Fra januar til mars i år nådde produksjonen og salget av nye energibiler henholdsvis 533 000 enheter og 515 000 enheter, opp henholdsvis 3,2 ganger og 2,8 ganger fra år til år, og salget nådde et nytt høydepunkt. China Association of Automobile Manufacturers spår at produksjonen og salget av nye energikjøretøyer forventes å overstige 1,8 millioner enheter i år, og den gode utviklingen vil fortsette.
Bredt markedsutsikt – The New Energy Vehicle Industry Development Plan (2021-2035) utstedt av General Office of the State Council of China foreslår at i 2025 skal salgsvolumet til nye energikjøretøyer nå rundt 20 % av det totale salgsvolumet på nye kjøretøy. I 2020 var markedspenetrasjonsraten for nye energikjøretøyer i Kina bare 5,8 %, ifølge føderasjonen. Fra januar til mars i år var markedspenetrasjonsraten for nye energikjøretøyer 8,6 %, som er betydelig høyere enn i 2020, men det er fortsatt litt plass til å nå målet på 20 %.
Mer politikkstøtte — I fjor forlenget Kinas finansdepartement og relevante avdelinger klart politikken for innkjøpssubsidier for nye energikjøretøyer til slutten av 2022. I tillegg har infrastrukturbygging som ladehauger også fått sterk støtte. De siste årene har det blitt utstedt en rekke støttepolitikker som dekker økonomiske tildelinger og subsidier, fortrinnsprising av ladestrøm og tilsyn med bygging og drift av ladeanlegg, og danner et policystøttesystem for bygging og utvikling av ladeanlegg. Ved utgangen av 2020 hadde antallet offentlige ladehauger i Kina nådd 807 300.
Komplett industrikjede — Ta Shanghai Lianji New Energy Technology Co., LTD som et eksempel, lianjis husholdningsladebunker og andre ladeprodukter har blitt matchet med SAIC Volkswagen, Geely, Toyota, Dongfeng Nissan og andre bilbedrifter, med årlige forsendelser av husholdningslading hauger som når 100 000 sett. Samtidig gir den intelligent ladeutstyr og plattformstyringssystem for leasingtjenesteleverandører og omfattende og tilpassede intelligente ladeløsninger for ladeoperatører for å møte lade- og driftstjenestebehovene til diversifiserte kunder i den nye energibransjekjeden.
"Smarte elektriske kjøretøy er det bredeste utviklingssporet i det neste tiåret. De er en uunnværlig del av smart økologi. De er også den eneste måten for Xiaomi å fortsette å oppfylle sitt oppdrag og møte folks behov for et bedre liv med teknologi.» sa Lei jun.
Baidu sa: "Vi tror at smartbilbanen er en av de viktige måtene for AI-teknologi for å nå bakken og være til nytte for samfunnet, og det er et stort rom for kommersiell verdi."
Innleggstid: 29. oktober 2021