Praegu võib sõiduautodega automaatselt sõitvad ettevõtted jagada laias laastus kolme kategooriasse. Esimene kategooria on Apple'iga sarnane suletud ahelaga süsteem (NASDAQ: AAPL). Põhikomponendid, nagu kiibid ja algoritmid, tehakse ise. Tesla (NASDAQ: TSLA) teeb seda. Ka mõned uued energiaautode ettevõtted loodavad sellega järk-järgult pihta hakata. seda teed. Teine kategooria on Androidiga sarnane avatud süsteem. Mõned tootjad toodavad nutikaid platvorme ja mõned autosid. Näiteks Huaweil ja Baidul (NASDAQ: BIDU) on sellega seoses kavatsused. Kolmas kategooria on robootika (juhita taksod), näiteks sellised ettevõtted nagu Waymo.
See artikkel analüüsib peamiselt nende kolme marsruudi teostatavust tehnoloogia ja äriarenduse vaatenurgast ning käsitleb mõne uue jõuautode tootja või autonoomse sõiduga tegeleva ettevõtte tulevikku. Ärge alahinnake tehnoloogiat. Autonoomse sõidu jaoks on tehnoloogia elu ja tehnoloogia võtmetee on strateegiline tee. Nii et see artikkel on ka arutelu autonoomse sõidu strateegiate erinevatest teedest.
Nutikate autode valdkonnas, eriti autonoomse sõidu vallas, võib Apple'i suletud ahela mudeli kasutuselevõtt muuta tootjate jaoks jõudluse optimeerimise ja jõudluse parandamise lihtsamaks. Reageeri kiiresti tarbijate vajadustele.
Lubage mul kõigepealt rääkida jõudlusest. Jõudlus on autonoomse sõidu jaoks hädavajalik. Superarvutite isa Seymour Cray ütles kord väga huvitava sõna: "Igaüks saab ehitada kiire CPU. Trikk on ehitada kiire süsteem".
Moore'i seaduse järkjärgulise ebaõnnestumise tõttu ei ole võimalik lihtsalt jõudlust suurendada, suurendades transistoride arvu pindalaühiku kohta. Ja kuna pindala ja energiakulu on piiratud, on ka kiibi mastaap piiratud. Muidugi on praegune Tesla FSD HW3.0 (FSD nimega Full Self-Driving) vaid 14nm protsess ja arenguruumi on.
Praegu on enamik digitaalkiipe projekteeritud Von Neumanni arhitektuuril, eraldades mälu ja kalkulaatori, mis loob kogu arvutite (sh nutitelefonide) süsteemi. Alates tarkvarast kuni operatsioonisüsteemide ja kiipideni on see sügavalt mõjutatud. Von Neumanni arhitektuur ei ole aga täielikult sobiv sügavaks õppimiseks, millele autonoomne sõit tugineb, ja vajab täiustamist või isegi läbimurret.
Näiteks on olemas "mälu sein", kus kalkulaator töötab kiiremini kui mälu, mis võib põhjustada jõudlusprobleeme. Ajulaadsete kiipide disainil on küll läbimurre arhitektuuris, kuid liiga kaugele tehtud hüpet ei pruugita niipea rakendada. Veelgi enam, kujutise konvolutsioonivõrku saab teisendada maatriksoperatsioonideks, mis ei pruugi ajulaadsete kiipide jaoks tegelikult sobida.
Seetõttu, kuna nii Moore'i seadus kui ka Von Neumanni arhitektuur puutuvad kokku kitsaskohtadega, tuleb tulevikus jõudlust parandada peamiselt domeenispetsiifilise arhitektuuri (DSA, mis võib viidata spetsiaalsetele protsessoritele) kaudu. DSA pakkusid välja Turingi auhinna võitjad John Hennessy ja David Patterson. See on uuendus, mis ei ole liiga kaugele arenenud ja on idee, mida saab kohe ellu viia.
Me saame DSA ideest aru makro vaatenurgast. Üldiselt on praegustel tipptasemel kiipidel miljardeid kuni kümneid miljardeid transistore. See, kuidas neid tohutuid transistore jaotatakse, ühendatakse ja kombineeritakse, mõjutab konkreetse rakenduse jõudlust suuresti.Tulevikus on vaja ehitada "kiire süsteem" tarkvara ja riistvara üldisest vaatenurgast ning tugineda struktuuri optimeerimisele ja kohandamisele.
"Android-režiim" ei ole nutikate autode vallas hea lahendus.
Paljud usuvad, et autonoomse sõidu ajastul on nutitelefonide vallas veel Apple (suletud tsükkel) ja Android (avatud) ning lisaks on tulemas ka raskekujulisi tarkvarapakkujaid nagu Google. Minu vastus on lihtne. Androidi marsruut ei tööta autonoomsel sõidul, kuna see ei vasta tulevase nutika auto tehnoloogia arengu suunale.
Ma muidugi ei ütleks, et sellised ettevõtted nagu Tesla ja teised firmad peavad iga kruvi ise valmistama ja paljud osad tuleb ikkagi tarvikute tootjatelt juurde osta. Kuid kõige põhilisem osa, mis kasutajakogemust mõjutab, tuleb ise ära teha, näiteks kõik autonoomse sõidu aspektid.
Esimeses osas on mainitud, et Apple'i suletud ahela marsruut on parim lahendus. Tegelikult näitab see ka seda, et Androidi avatud marsruut ei ole autonoomse sõidu vallas parim lahendus.
Nutitelefonide ja nutikate autode arhitektuur on erinev. Nutitelefonide fookuses on ökoloogia. Ökosüsteem tähendab ARM-i ja IOS-i või Androidi operatsioonisüsteemidel põhinevate erinevate rakenduste pakkumist.Seetõttu võib Android-nutitelefone mõista kui kombinatsiooni tavalistest standardosadest. Kiibistandard on ARM, kiibi peal on Androidi operatsioonisüsteem ja siis on internetis erinevaid äppe. Tänu oma standardimisele, olgu see siis kiip, Android-süsteem või rakendus, võib sellest kergesti saada iseseisvalt ettevõte.
Nutikate autode fookuses on algoritm ning algoritmi toetavad andmed ja riistvara. Algoritm nõuab äärmiselt suurt jõudlust, olgu see siis pilves treenitud või terminalis järeldatud. Nutika auto riistvara nõuab spetsiifiliste rakenduste ja algoritmide jaoks palju jõudluse optimeerimist. Seetõttu seisavad jõudluse optimeerimise dilemmad pikas perspektiivis ainult algoritmid või ainult kiibid või ainult operatsioonisüsteemid. Ainult siis, kui iga komponent on ise välja töötatud, saab seda hõlpsasti optimeerida. Tarkvara ja riistvara eraldamine toob kaasa jõudluse, mida ei saa optimeerida.
Võime võrrelda nii, et NVIDIA Xavieril on 9 miljardit transistorit, Tesla FSD HW 3.0-l on 6 miljardit transistorit, kuid Xavieri arvutusvõimsuse indeks pole nii hea kui HW3.0. Ja öeldakse, et järgmise põlvkonna FSD HW jõudlus paraneb praegusega võrreldes 7 korda. Niisiis, selle põhjuseks on asjaolu, et Tesla kiibidisainer Peter Bannon ja tema meeskond on tugevamad kui NVIDIA disainerid või seetõttu, et Tesla tarkvara ja riistvara kombineerimise metoodika on parem. Arvame, et tarkvara ja riistvara kombineerimise metoodika peab olema ka oluline põhjus kiibi jõudluse parandamisel. Algoritmide ja andmete eraldamine ei ole hea mõte. See ei soodusta kiiret tagasisidet tarbijate vajaduste kohta ja kiiret iteratsiooni.
Seetõttu ei ole autonoomse sõidu vallas algoritmide või kiipide lahtivõtmine ja eraldi müümine pikas perspektiivis hea äri.
See artikkel pärineb ettevõttest EV-tech
psp13880916091
Postitusaeg: 10. detsember 2020